RFID - Leitung von Gepäckstücken am Airport!

Vorwort

Heute kommen laut AEA ( Association of European Airlines ) etwa 16,6 % von 1.000 Gepäckstücke nicht zeitgleich mit dem Passagier an. Die Zahlen der letzten drei Jahre verheißen nichts Gutes.

Zahlen der AEA in der Kurzfassung:

2005: Wurden 14,1% von 1.000 Gepäckstücken von insgesamt 346 475 239 fehlgeleitet

2006: Wurden 15,7% von 1.000 Gepäckstücken von insgesamt 357 898 184 fehlgeleitet

2007: Wurden 16,6% von 1.000 Gepäckstücken von insgesamt 377 301 582 fehlgeleitet

Tendenz steigend! Dies liegt zum einen daran, dass es derzeit kein funktionierendes System gibt, um die immer höher werdenden Passagier- und Gepäckaufkommen dem Markttrieb entsprechend zu managen und zum anderen daran, das die Drehzeiten – Zeit zwischen Landung und Start - der Flugzeuge zu kurz sind um auch bei kurzen Umsteigezeiten das richtige (!) Gepäck kontrolliert (!) zu verladen. Der Mensch ist nun einmal das was er ist, die Gesamtheit seiner Gene. Er ist weder perfekt noch Maschine, deshalb macht er Fehler. Fehler, die der gesamten Luftsicherheit u.U. Gefährden kann. Gemäß ICAO Annex 17 darf kein Gepäckstück ohne den zugehörigen Passagier an Bord transportiert werden! Die o.g. Zahlen sprechen dafür, dass dies nicht immer eingehalten werden kann und immer weiter steigende Ausmaße annimmt. Erwähnenswert diesbezüglivh ist noch, dass nicht alle europäischen Airlines bei der AEA Mitglied sind und ihre Zahlen dort veröffentlichen. So dürften die tatsächlichen Zahlen zu den veröffentlichten noch weitaus höher liegen.

Um zumindest den Anteil der Fehlleitungen von Gepäckstücken durch Falschverladung in die Flugzeuge zuverlässig ausschließen zu können, bedarf es innovative technologische Entwicklungen und Konzepte. Eines davon, dass einzige was ich kenne was im Moment auch funktionierenw würde, möchte ich Ihnen gerne vorstellen und nicht verschweigen, dass es sich dabei um ein bereits patentiertes Verfahren handelt. Dieses Verfahren wird zu 100% sicherstellen können, dass es zukünftig im normalen Arbeitsbetrieb unmöglich ist falsche Gepäckstücke, also jene die eigentlich ganz woanders hinfliegen sollten, in die Flugzeuge zu verladen. Zudem ist dieses System geeignet, Gepäckstücke bereits bei der Ausladung des gerade gelandeten Flugzeuges zu überprüfen und Maßnahmen in die Wege zu leiten, Umsteigegepäck bereits während der Ausladung aus dem Flugzeug von einem Verteiler entgegen zunehmen um auch hier wieder sehr wichtige Zeit für die kurzen Umsteigezeiten zu sparen.

Unter vielem, vielem anderen senkt dieses Verfahren massive Kosten für Airlines und Dienstleister auf Flughäfen – nach herrschender Meinung kostet ein falsch verladenes Gepäckstück zwischen 100 – 300 Euro bis es wieder beim Eigentümer ankommt. Bleibt es verschwunden gehen die Kosten bis auf weit über 1.000 Euro hoch, was auch nicht selten geschieht. Multipliziert amn nun diese Kosten mit den o.g. Zahlen der AEA, wird einem schnell klar um wie viel Geld es eigentlich geht.

Reduziert massiv Verspätungen bei Abflügen, die durch Falschverladung von Gepäckstücken zwingend auftreten, da nicht selten der gesamte Inhalt des Flugzeugladeraumes wegen Gepäckzahlendifferenzen zwischen Check-In, Gepäckkeller und Gepäck-Ladegruppen wieder ausgeladen werden muss und / oder eine Gepäck-ID nach sich zieht. Nur ein Flugzeug das in der Luft ist verdient Geld.

Reduzierung von verpassten Anschlussflügen auf Anschlussflughäfen infolge verspäteten Abflug vom Abflug Flughafen wegen falsch verladenes Gepäck.

Erhöht die Luftfahrtsicherheit da ausschließlich Gepäck verladen wird welches autorisiert, überprüft und für den jeweiligen Flug freigegeben wurde.

Ist konform mit Anney 17 der ICAO ( International Civil Aviation Organization ) die zwingende Bindung besitzt.

Zu all dem wird dem Passagier zusätzlich noch eine professionelle Dienstleistung zu teil, damit der Urlaub oder die Geschäftsreise nicht mit einem Alptraum beginnt - „Ihr Gepäck ist uns leider abhanden gekommen“

Kurz um, ein Konzept, das befähigt und konzipiert wurde dem allgemeinen Marktgeschehen Herr zu werden. Es optimiert an wichtigen Schnittstellen eines Flughafens die Gepäcklogistik und perfektioniert rundum den gesamten „Turn-Arround“ von der Landung bis zum Start so, dass man wieder von einer professionellen Dienstleistung sprechen kann.

- Verfahren zur Vermeidung von Fehlleitungen von Gepäckstücken -

Wie im Vorwort bereits erwähnt, werden jährlich Millionen von Gepäckstücke fehlgeleitet. Sie verursachen fahrlässige Gefahren für den Luftverkehr, zusätzliche Verspätungen, unnötige Ausgaben, zusätzliche und längere Personalbindungen an den jeweiligen Flugzeugen und Verärgerungen bei den zahlenden Passagieren. Dies geschieht bis heute mit Wissen und Duldung der Vverantwortlichen auf Flughäfen, die nach Annex 17 der ICAO eigentlich zu einem ganz anderen Verhalten verpflichtet sind.

Um der Flut an Passagieren, deren Gepäck logistisch entsprechend Herr zu werden, wurde von mir ein Verfahren beim deutschen Patent und Markenamt angemeldet. Dieses Verfahren ist in der Lage o.g. Probleme zu beseitigen. Ferner wurde dieses Verfahren 2006 bei einem Innovationspreis Wettbewerb von der HDI Versicherung zum Thema Sicherheit mit einem Preis versehen. Bei diesem Innovationspreis Wettbewerb äußerte Herr Otto Schily, MdB, sich so, dass er dieses Verfahren für die Beste eingereichte Idee bei diesem Wettbewerb findet.

Wie funktioniert dieses Verfahren?

Dieses Verfahren benutzt die RFID Technologie. Es werden am Check-In Schaltern RFID Printer eingesetzt, die entsprechende RFID-Chips, welche beispielsweise in den Gepäckanhängern integriert sind / werden, programmieren und den Gepäckanhänger mit den Ziel- und Personalisierungsinformationen ausgeben können. Nachdem das Gepäckstück mit dem RFID-Gepäckanhänger ausgestattet wurde, geht das Gepäckstück auf Reisen in den Gepäckkeller, wo es gestapelt, sortiert und bis zum Abflug aufbewahrt wird. Rückt die Zeit an, wo das Flugzeug beladen wird, wird das gesamte Gepäck des entsprechenden Fluges von den verantwortlichen Gepäck-Ladegruppen-Mitarbeitern abgeholt, zum richtigen Flugzeug transportiert und letztendlich in das entsprechende Flugzeug verladen. Nachdem das Flugzeug den ersten Umsteigeflughafen oder den Zielflughafen erreicht hat, wird das Gepäck des Flugzeuges aus dem Laderaum des Flugzeuges entladen und entweder von der Gepäck-Ladegruppe oder eines anderen Verantwortlichen zu einem Gepäckankunftsband befördert, von wo aus das Gepäck in die Ankunftshalle bzw. Gepäckkarussells des Flughafens transportiert wird. Von dort kann nun der Passagier sein Gepäck entgegennehmen bzw. bequem umsteigen.

Jede Zwischenstation und die Wege von der ersten bis zur letzten Zwischenstation sowie Endstation sind mit RFID-Reader ausgestattet. Somit ist Allzeit sichergestellt, dass Gepäck niemals aus den Augen verloren wird. Sollte es dennoch einmal passieren das Gepäck nicht bei der nächsten Zwischen- oder Endstation ankommt, genügen 3 -5 Mausklicks um zu sehen wo das Gepäck evtl. hängen geblieben ist. Selbstverständlich lässt sich dieses Verfahren auch im Realtime Modus verwenden, sodass sich sogar die Bewegungen des Gepäcks z.B. von Punkt 1 über Punkt 2 zu Punkt 3 ect.pp in Echtzeit darstellen lässt. Sämtliche RFID-Printer und RFID-Reader sind mit einem Netzwerk, vorzugsweise einem verschlüsselten W-Lan Netzwerk verbunden, damit sämtliche an diesem Flug Verantwortlichen zu jeder Zeit und von jedem Ort des Flughafens den ordnungsgemäßen Transport sämtlicher Gepäckstücke einsehen, überprüfen und notfalls gegensteuern können.

1. Check-In:

Das Verfahren funktioniert über die eingangs erwähnte RFID ( Radio Frequency Identification ) Technologie. Es werden entsprechende RFID Printer, die zu den gängigen Check-In Systemen kompatibel sind ( z.B. STCS, Codeco, ERES, OpenSky ) und auch RFID-Leseeigenschaften besitzen ( RFID Reader ) an den Check-In Schaltern auf Flughäfen aufgestellt, welche die dazugehörigen RFID-Gepäck-Labels drucken können. Dies lässt sich völlig problemlos umsetzen, da bereits Komplettlösungen für diese Aufgaben auf dem Markt existieren. Im Grunde genommen ändert sich beim regulären Check-In garnichts. Nur die Endlosrollen der Gepäckanhänger, die in den Gepäcklabeldruckern eingesteckt werden – ähnlich wie Papier in den Farbdrucker, nur das dies Rollen sind -, für die Gepäckstücke haben dann einen kleinen programmierbaren RFID Chip mit einmaligen und eindeutigen RFID-ID Nummern integriert, der jedes einzelne Gepäckstück eindeutig und verwechslungssicher personalisiert. Im Jahre Ende 2006 Anfang 2007, also nach über einem Jahr nachdem ich diese Idee beim deutschen Patent und Markenamt einreichte, hat die IATA ( International Air Transport Association ) einen entsprechenden RFID Standard ( IATA-Empfehlungen RP1740c ) verabschiedet. Nach diesem Quasistandard werden in Zukunft sämtliche Flughäfen und Fluggesellschaften ihre RFID Systeme anpassen und arbeiten lassen.

2. Vom Check-In zu den Gepäckkeller:

Nachdem das Gepäckstück vom Passagier, beispielsweise am Check-In Schalter, aufgegeben wurde sowie mit einen RFID-Gepäcklabel ( Gepäck-Tag ), welches eine einmalige und eindeutige RFID-ID im RFID-Chip besitzt, mit den Umsteige und Zielflughafen sowie Boardingnummer, Datum, Flugnummer, evtl. Namen oder ähnliche Gepäckidentifizierungsmerkmale in das Check-In System eingegeben wurde, wird das Gepäcklabel anhand dieser Eingaben gedruckt und an das Gepäckstück, beispielsweise am Tragegriff des Gepäckstückes, angebracht oder anderweitig befestigt, um das Gepäckstück ab der Abgabe am Check-In Schalter von nun an nicht mehr aus dem „Auge“ zu lassen. Fachmännisch spricht man nun davon, dass der programmierte RFID-Chip mit dem Gepäckstück verheiratet ist. Jetzt geht das „verheiratete“ Gepäckstück auf Reisen in den Gepäckkeller, der sich mitunter hunderte von Metern weiter entfernt befinden kann. Im Netzwerk der Gepäcklogistik erscheint nun das Gepäckstück mit der entsprechenden RFID-ID grün als aufgegeben.

3. Der Weg zum Gepäckkeller:

Der Weg vom Check-In zu den Gepäckkellern, wo das Gepäck in Container oder auf Gepäckhänger für den Abflug gestapelt und für den Abflug aufbewahrt wird, ist mitunter viel verzweigt. Deshalb, um immer zu wissen wo sich das Gepäckstück befindet, können zwischen dem Check-In Schalter und dem Gepäckkeller noch weitere RFID-Reader aufgestellt werden, die mit dem selben Netzwerk verbunden sind wie der Check-In Schalter. Sollten sich auf dem Weg vom Check-In Schalter zum weit entlegenen Gepäckkeller, also beispielsweise drei weitere RFID-Reader befinden, wird das Gepäckstück von diesen drei RFID-Readern auf dem Weg zum Gepäckkeller innerhalb eines Bruchteils einer Sekunde gescannt, überprüft und sämtliche Informationen innerhalb eines weiteren Bruchteils einer Sekunde dem Netzwerk mitgeteilt. Dies stellt sicher, dass das Gepäck niemals aus den „Augen“ verloren wird sowie das Gepäck innerhalb Sekunden, selbst auf den größten Flughäfen der Welt, problemlos aufgespürt werden kann.

4. Gepäckkeller

Das Gepäckstück hat nun 4 Checkpoints hinter sich gelassen – wir erinnern uns, Check-In Schalter ( RFID Printer der zugleich RFID Reader ist ) und die drei RFID-Reader innerhalb des Transportweges vom Check-In Schalter zum Gepäckkeller. Das Gepäckstück ist nun wohlbehalten im Gepäckkeller angekommen. Im Netzwerk sind nun auch vier grüne Häkchen für das entsprechende Gepäckstück hinterlegt, welches ja mit einem RFID-Chip und einer entsprechenden , einmaligen von der Check-In Mitarbeiter/in personalisiert und ins System eingegeben wurde. Ist das Gepäckstück nun im Gepäckkeller angekommen, wird dieses von dem dort verantwortlichen Mitarbeiter in einem Container oder einem Gepäckanhänger gestapelt. Dieser Mitarbeiter hat einen programmierbaren RFID-Reader, mit dem er das ankommende Gepäck auf Richtigkeit überprüfen und zählen kann. Auch dieser RFID-Reader ist mit dem entsprechenden Netzwerk verbunden und zeigt die Gesamtanzahl der bisher angekommenen Gepäckstücke in den Gepäckkeller für den entsprechenden Flug an.

Der im Gepäckkeller verantwortliche Mitarbeiter stellt den zuständigen Gepäck-Ladegruppen, die das Gepäck in die jeweiligen Flugzeuge einladen werden, die Gepäckcontainer und / oder Gepäckanhänger, in welches das zu transportierende, mit einem RFID Chip versenhende, Gepäck gestapelt wurde, bereit, damit die Gepäck-Ladegruppen die Container und / oder Gepäckanhänger mit dem betreffenden Gepäck abholen können, zum richtigen Flugzeug transportieren können und letztendlich dann in das richtige Flugzeug einladen werden. Das Ausfahrttor des Gepäckkellers kann mit einem oder mehreren RFID Readern ausgestattet werden. Hängt sich also die Gepäck-Ladegruppe den Gepäckcontainer und / oder den Gepäckanhänger im Gepäckkeller an ihr Zugfahrzeug und durchquert das Ausfahrttor, wird in dem Netzwerk nun Checkpoint 6 ( der Gepäckkeller Mitarbeiter hatte ja den fünften Reader ) mit einem grünen Häkchen markiert. Das Gepäck ist also ab jetzt auf dem Weg zum Flugzeug bzw. auch zum Check-Point 7.

5. Gepäck-Ladegruppe

Die Gepäck-Ladegruppe, beispielsweise aus Berlin, hat einen für die Ladegruppe personalisierten und frei programmierbaren RFID Reader, den sie auf bestimmte Flugnummern, Datum, Boardingnummern usw. programmieren kann. Die Gepäck-Ladegruppe holt nun das Gepäck aus dem Gepäckkeller und durchquert Checkpoint 6. Auf größeren Flughäfen empfiehlt es sich zwischen den hier obligatorischen Checkpoints 6 und 7, weitere Checkpoints zwischen Gepäckkeller und Flugzeug mit RFID Readern auszustatten, um die Suche und die Verfolgung der Gepäckstücke effizienter zu gestalten. Ist die Gepäck-Ladegruppe mit dem Gepäckcontainer und / oder Gepäckanhänger nun am Flugzeug angekommen, programmiert sie ihren frei programmierbaren RFID Reader auf die entsprechende Flugnummer inkl. des Datums, hängt diesen an das Gepäckförderband, welches in den Laderaum des Flugzeugs ragt, oder legt den RFID Reader in den Laderaum und beginnt nun an das Gepäck in den Flugzeugladeraum zu beladen. Da der frei programmierbare RFID Reader der Gepäck-Ladegruppe beispielsweise für den 30.04.2008 und der Flugnummer XX 2222 nach Paris programmiert wurde, wird dieser sofort audio oder audio-visuellen Alarm schlagen, wenn dort Gepäckstücke mit der Flugnummer ZZ 9999 nach Oslo verladen werden und an dem RFID-Reader an der Aufhängung der Verladebandabsperrung und / oder im Laderaum vorbei kommt.

Vorzugsweise wäre ein solcher frei programmierbare RFID-Reader für die Gepäck-Ladegruppen so zu gestalten, dass dieser am Handgelenk getragen werden kann, eine Lesereichweite von etwa 50 cm aufweist, jeden einzelne eindeutigen und für diesen tag einmaligen RFID-Chip an den Gepäckstücken eigenständig zählen wird, bei Beendigung des Gepäckladevorganges ein Endresultat ermitteln kann und beim Anfassen von falschen Gepäckstücken, die ebenfalls einen programmierten RFID Chip besitzen, welches ja mit einer anderen Flugnummer im RFID Chip gespeichert wurde, beispielsweise eines das mit der Flugnummer ZZ 9999 nach Oslo programmiert wurde, sofort anfängt zu vibrieren, ähnlich eines Handy-Vibrationsalarms. Die Gepäckstücke haben nun den Check-Point 7 durchquert, welches ebenfalls dann auch so im Netzwerk mit einem grünen Häkchen versehen werde.

6. Zielflughafen

Das gesamte Gepäck und nur das für den Flug XX 2222 nach Paris wurde ordnungsgemäß in Berlin verladen. Das Flugzeug hebt ab und landet in kurzer Zeit wieder am Zielflughafen in Paris. Die dort für den Flug verantwortliche Pariser Gepäck-Ladegruppe besitzt auch einen frei programmierbaren RFID-Reader, den sie vorzugsweise entweder am Gepäckförderband anhängt, in den Laderaum legt oder diesen RFID Reader am Handgelenk trägt. Sie programmiert ihn auf die ankommende Maschine mit dem Flug XX 2222 aus Berlin und beginnt nun das Gepäck aus dem Flugzeugladeraum zu entladen. Alle ankommenden RFID-Gepäckstücke aus Berlin werden von diesem RFID-Reader der Gepäck-Ladegruppe in Paris, Check-Point 8, erfasst und dessen Daten per W-Lan Verbindung an das Netzwerk weitergeleitet.

7. Zielflughafen, Gepäckkarussell

Wurde am Check-In Schalter in Berlin das Gepäck mit der eindeutigen RFID ID 123456789 für Paris programmiert und hat dieses Gepäckstück den Check-Point 8 ( Gepäck-Ladegruppe Paris ) durchquert und wurde das Gepäck ordnungsgemäß am Abladeband / Ankunftsband in Paris abgeladen, Check-Point 9, um von dort aus direkt in die Ankunftshalle mit dem Gepäckkarussell zu gelangen, gilt dieses Gepäck als ordnungsgemäß abgeliefert. Nach einstellbarer Zeit können die Daten der ordnungsgemäß abgelieferten RFID-Gepäckstücke gelöscht werden.

8. Mehrere Umsteigeflughäfen bis zum Reiseziel

Sollte das Gepäck von Paris mit einer anderen Flugnummer weiter fliegen, ist dies bereits im Netzwerk als Zielvorgabe gespeichert. Je nach Infrastruktur der anderen Flughäfen und Arbeitsweisen der anderen Dienstleistern, wird das System entsprechend anpassbar und programmierbar sein. Das Umsteigergepäck, mit integrierten RFID-Chip, ist ebenfalls wieder mit der Anschluss Flugnummer programmiert. Dieses wird weitere Check-Points durchqueren, sodass sich nötigenfalls z.B. 20 oder mehr Check-Points im voraus, z.B. von Berlin aus, einplanen bzw. vorgeben lassen können, eine vorgeplante Gepäckrute also.

Es sei angemerkt, dass es sich bei den hier vorliegenden Informationen, wirklich nur um einen kleinen Einblick des Gesamtumfangs eines Verfahrens handelt, dass zu einem globalen Informations- und Dienstleistungssystems ausgebaut werden kann!

Zu meiner Person und weiteres

Mein Name ist Rainer Dahlmann. Ich bin seit knapp 18 Jahren auf den Berliner Flughäfen beschäftigt. Somit darf angenommen werden, dass ich weiss wovon ich hier schreibe ;) Meine neueste Anmeldung in diesem Bereich beruht auch wieder auf RFID Technologie, einem Verfahren, um Mitarbeiter über die RFID Technologie leistungsgerecht zu bezahlen. Das wird dann die nächste Veröffentlichung hier werden. Im Moment arbeite ich auch an einer Grafik, die dieses Verfahren - Verfahren zur Vermeidung von Fehlleitungen bei Gepäckstücken - mit einem einzigen größeren Bild verdeutlichen soll, deshalb auch hier erst einmal nur den Text. Leider fehlen mir dazu noch einige Fotografien, die ich in den nächsten Tagen anfertigen und in einer größeren Gesamtgrafik integrieren werde. Sollten bezüglich dieses Verfahren Fragen auftreten, würde ich mich natürlich freuen Ihnen diese beantworten zu dürfen.

Die Beschreibung dieses Verfahrens ist leider schon sehr viel Text, nur kann man Aussenstehende nicht in ein paar Sätzen erklären wie die Gepäcklogistik auf Flughäfen arbeitet und funktioniert, geschweige denn, wie man diese an einigen Schnittstellen optimiert und an den Verhältnissen des momentanen Marktes anpassen kann.

Gesuche:

Derzeit plane ich einen Testlauf in Deutschland. Für diesen Testlauf suche ich eine Firma, die mir die nötige Hardware zur Verfügung stellt. RFID auf Flughäfen sowie bei der Passagier- und Gepäckabfertigung z.B. in Deutschland wird kommen! Auf den Flughäfen von Amsterdam, Paris, London Heathrow, Manchester, Ungarn-Debrecen, Helsinki-Vantaa laufen gerade große Feldversuche. Wer hier in Deutschland zuerst einsteigt, wird die Nase im internationalen Vergleich vorne haben. Sobald auch in Deutschland ein RFID-Projekt in der Gepäcklogistik auf Flughäfen realisiert wird, dürfte dies ein Projekt mit sehr hohem Prestige sein. Ich denke wenn jemand hier in Deutschland erst einmal anfängt, dass dies die Initialzündung für andere sein wird.

Die benötigten Materialien wären:

RFID-Printer, kompatibel zu den gängigen Check-In Systemen auf Flughäfen

RFID-Reader

RFID Chips für einen 3 – 6 monatigen Testlauf

Das W-Lan Netzwerk, dass dies alles veranschaulicht, steuert und anzeigt wäre zwar nett aber ist für einen Testlauf erst einmal nicht zwingend notwendig. Sollte dieser Testlauf dann positiv angenommen und / oder von den Airlines weiterverfolgt werden wollen, würde diese Firma vermutlich in den engeren Kreis derer fallen, die dann die anderen interessierten Airlines und / oder Flughäfen mit dieser Technologie ausstatten würden ;)

Ferner suche ich eine Airline, vorzugsweise eine die in Berlin Tegel oder Schönefeld ein eigenes Terminal haben – Air Berlin, Germanwings oder Easyjet wäre genial – wo der Testlauf realisiert werden darf.

Lizenznehmer die eine Lizenz nach diesem Verfahren für einen oder mehrere deutsche Flughäfen erwerben möchten. Auch ein ausschließliches Nutzungsrecht für alle deutschen Flughäfen bis 2025 für nur eine Firma wäre denkbar. Selbstverständlich stünde ich für den gesamten Aufbau sowie der Umsetzung auf den bevorzugten Flughäfen auf Spesen Basis beratend zur Verfügung. Eine Zuverlässigkeitsüberprüfung gemäß §7 Luftsicherheitsgesetz ( LuftSiG ) ist vorhanden.

Fragen dazu beantworte ich natürlich gerne!